Bir Vizyonun Küllerinden ’Ben Yaptım Oldu’ya: Eskişehir Tramvayının Bitmeyen Çilesi!

Eskişehir sokaklarında her gün binlerce vatandaşın kullandığı ESTRAM, kimilerine göre modern şehirciliğin simgesi olarak sunulsa da mesai başlangıcı ve bitişinde yaşanan yoğunluklarla halkı çileden çıkaran derin bir yapısal krizin öyküsüne dönüştü. Aydın Arat dönemindeki TÜLOMSAŞ merkezli yerli üretim vizyonunun rafa kaldırılmasından, Linz modelinin şehre dayatılmasına; duraklara sığmayan ek vagon skandalından geri vitesi bulunmayan hat açmazına kadar Eskişehir’in ulaşım dosyası tüm hatlarıyla masaya yatırıldı.

BİR VİZYONUN KÜLLERİNDEN 'BEN YAPTIM OLDU'YA: ESKİŞEHİR TRAMVAYININ BİTMEYEN ÇİLESİ!

Eskişehir sokaklarında her gün binlerce vatandaşın bindiği, kimilerinin modern şehircilik simgesi olarak gördüğü, kimilerinin ise her mesai başlangıcı ve bitişinde balık istifi yolculuk yaparken çileden çıktığı ESTRAM, aslında göründüğünden çok daha derin bir yapısal krizin ve kaçırılmış fırsatlar tarihinin öyküsüdür. Bugün Eskişehir trafiğini kilitleyen, yoğun saatlerde ek sefer bile koyulamayan ve vatandaşı alternatifsiz bırakan bu sistemin arkasında; siyasi hesaplar, uymayan projeler ve günü kurtarma hamleleri yatıyor.

HER ŞEY BİR VİZYONLA BAŞLAMIŞTI: AYDIN ARAT VE TÜLOMSAŞ PROJESİ

Çoğu Eskişehirlinin bilmediği tarihi bir gerçekle başlayalım: Eskişehir’in ilk tramvay projesi, şehrin efsanevi ilk Büyükşehir Belediye Başkanı Aydın Arat döneminde gündeme alınmıştı. Arat, dönemin iktidar partisine mensup bir belediye başkanı olmasına rağmen, sunduğu ilk proje Ankara engeline takıldı. Gerekçe ise manidardı: "Şehir nüfusunun 1 milyonun altında olması nedeniyle sistem stabil çalışmaz ve zarar eder."

Ancak Aydın Arat pes etmedi. Dönemin Genel Sekreteri Adnan Ercan’ın ilk kez gün yüzüne çıkardığı bilgilere göre; Arat projeyi müthiş bir yerli vizyonla revize etti. Projeye Eskişehir’in sanayi gözbebeği TÜLOMSAŞ dahil edildi. Amaç, tramvayın bakım ve onarım alanını genel bütçeden alınacak ek kaynakla TÜLOMSAŞ içine kurmak, ardından da bu kurumun tramvay konusunda "know-how" (teknik bilgi) geliştirerek Türkiye’nin tramvay üretim merkezi olmasını sağlamaktı. Proje bu haliyle sadece bir ulaşım hattı değil, Eskişehir’i ülkenin raylı sistemler merkezi yapacak ulusal bir vizyona dönüştü ve onay aldı.

Ne var ki kader izin vermedi. Projenin onaylandığı dönemde hastanede tedavi gören Arat, "Lansmanı taburcu olunca coşkuyla yapalım" dedi. Ancak vefatıyla birlikte bu milli vizyon dosyası rafta sessizliğe gömüldü.

BÜYÜKERŞEN DÖNEMİ: "YAPILAMAZ" DENİLEN PROJE VE LİNZ MODELİ

Aydın Arat’ın ardından göreve gelen Yılmaz Büyükerşen, seçim öncesinde uzun süre bu projeye karşı çıktı; tramvayın Eskişehir’in dar sokaklarına ve şehir yapısına uymayacağını iddia etti. Ancak ilk döneminin ikinci yarısında aniden projeyi duyurdu.

Proje için yurt dışından yüklü miktarda kredi bulundu. Öyle bir kredi ki, dönemin kuruyla kilometre başına maliyeti 11 milyon lirayı bulan ve borcu 2002 yılından 2030 yılına kadar tam 28 yıl boyunca Eskişehirlilerin omzuna yüklenen bir borç kamburu...

Bu kredinin gizli bir şartı mıydı bilinmez ama Aydın Arat’ın TÜLOMSAŞ’ı merkez yapma vizyonu tamamen çöpe atıldı. "Ray aralığı genişliği" gibi teknik bahaneler öne sürülerek TÜLOMSAŞ sistemin dışına itildi. Şehrin dinamikleri, yerel aktörler ve mühendisler dinlenmedi. Sonuçta, o dönem nüfusu sadece 180 bin civarında olan Avusturya’nin Linz kentinde kullanılan tramvayların aynısı Eskişehir’e getirildi.

"BEN YAPTIM OLDU" ANLAYIŞI VE BOZULAN ULAŞIM DENGESİ

Dünyanın her yerinde tramvay projesi trafiği rahatlatmak, toplu taşımayı ucuzlatmak ve konforu artırmak için yapılır. Ancak Eskişehir’de yerel dinamikler dışlanarak "ben merkezli" hesaplarla hayata geçirilen ESTRAM, tam tersi sonuçlar doğurdu.

Vatandaşlar tramvaya zorla binsin diye yılların otobüs ve minibüs güzergahları iptal edildi veya değiştirildi. Şehrin bir çok bölgesinde insanlar tek araçla gidebilecekleri yere iki-üç aktarmayla gitmek zorunda bırakıldı. Üstelik Linz’in 5 katı nüfusa sahip olan Eskişehir’de, sistem Linz’den çok daha çarpık kurgulandı. Trafiğin yoğun olduğu kritik kavşaklara alt geçit ya da üst geçit yapılmadı; tramvay hattı doğrudan akan trafiğin göbeğine oturtuldu. Ankara’nın yıllar önce Aydın Arat’a yaptığı "stabil çalışmaz, maliyet artar" uyarısı, yıllar içinde işletme ve ulaşım maliyetlerinin katlanmasıyla ne yazık ki doğru çıktı.

TÜKÜRÜLEN YALANAN SÖZLER: "LASTİK TEKERLEKLİ SOKMAYACAĞIZ"DAN PARALEL OTOBÜS HATLARINA

Projenin hayata geçtiği ilk yıllarda "Şehir içine artık lastik tekerlekli toplu taşıma aracı sokmayacağız, her yeri raylarla donatacağız" diyen büyükşehir yönetimi, aradan 10 yıl bile geçmeden bu iddialı sözünü unutmak zorunda kaldı. Çünkü kurgulanan sistem nüfusu ve talebi karşılayamıyordu. Çaresiz kalan belediye, tramvay hattının hemen yanına, ona paralel hareket eden otobüs hatları koymaya başladı.

Bir dönem, duraklardaki ve vagonlardaki "balık istifi" rezaletini çözmek için tramvaylara ek vagon takacaklarını müjdelediler. Ancak acı gerçek kısa sürede ortaya çıktı: Sistemi tasarlarken durak boylarını hesap etmemişlerdi! Ek vagon takıldığında tramvay duraklara sığmıyordu. Bu skandal fark edilince projeden sessiz sedasız vazgeçildi.

GERİ VİTESİ OLMAYAN SİSTEM: ULUÖNDER’DE DURAN HAYAT

Bugün Eskişehir tramvayının en büyük yapısal açmazlarından biri de araçların büyük şehirlerdeki gibi çift yönlü (ileri-geri) hareket edememesidir. Eskişehir’deki tramvaylar sadece ileri gidebiliyor ve hattın sonuna geldiğinde geri dönebilmek için devasa bir "balon" (dönüş halkası) çizmek zorunda kalıyor.

Bu durum, hatta meydana gelebilecek olası bir arızada sistemi tamamen felç ediyor. Herhangi bir arıza anında arkadaki tramvaylar geri vites yapıp farklı bir makasa geçemediği için tüm hat zincirleme olarak duruyor. Nitekim geçtiğimiz günlerde Uluönder hattında yaşanan basit bir teknik arıza nedeniyle tam 4 hattın saatlerce durması, sistemin ne kadar kırılgan ve alternatifsiz olduğunun en taze kanıtıdır. Trafikle kesişen hatlar yüzünden, yoğunluğu azaltmak adına ek sefer koymak da imkansız; çünkü koyulan her ek vagon, caddelerdeki otomobil trafiğinin tamamen durması anlamına geliyor.

ÇÖZÜM "PARK ET DEVAM ET" Mİ? BU KAPASİTEYLE İMKANSIZ!

Toplu ulaşımı kullanan ve her gün bu çileyi çeken sessiz çoğunluğun sesi yerel medyada yeterince yer bulmadığı için, tartışmalar hep araç trafiği odaklı yürüyor. Belediye, trafiği çözmek adına son yıllarda bazı noktalarda "Park Et Devam Et" otopark projelerini dillendirdi ve bir iki yerde uyguladı. Sürücülerin araçlarını buraya bırakıp tramvayla merkeze devam etmesi öngörülüyordu.

Ancak bu proje de ölü doğdu ve işe yaramadı. Nedeni çok açık: Kendi konforlu aracından inen bir sürücü, mesai saatinde tramvay durağına geldiğinde karşılaştığı o "balık istifi" manzarayı görünce neden aracından vazgeçsin? Mevcut kapasitesi, durak yetersizliği ve geri gidemeyen teknolojisiyle ESTRAM, zaten kendi yolcusunu taşımakta zorlanırken, özel araç sürücülerini toplu taşımaya yönlendirmek sadece bir hayalden ibarettir.

BİR ŞEHRİN GELECEĞİ NASIL KİLİTLENDİ?

Eskişehir tramvayı, zamanında genel sekreter Adnan Ercan’ın bahsettiği gibi Aydın Arat’ın TÜLOMSAŞ vizyonuyla, yerli aktörlerle ve uzun vadeli bir planla yapılsaydı; bugün belki de kendi tramvayını üreten, alt ve üst geçitleriyle trafiği kilitlemeyen modern bir Eskişehir’de yaşıyor olacaktık.

Ancak "ben yaptım oldu" mantığıyla, borcu 2030 yılına kadar sürecek olan ithal bir model şehre dayatılınca, ortaya her gün arıza veren, yoğun saatlerde insan onuruna yakışmayan yoğunlukların yaşandığı ve kentin trafiğini adeta rehin alan bir yapı çıktı. Eskişehir halkı, geçmişin yanlış planlama faturalarını ne yazık ki her gün duraklarda bekleyerek ve trafikte saatler harcayarak ödemeye devam ediyor.